Notre-Dame-des-Landes : la nécessaire mise au point

Ah l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes… Pour moi qui ai vécu deux ans à Nantes, difficile d’esquiver le sujet. J’en ai souvent discuté, parfois débattu. Mais sur quoi se fondait mon jugement ? Sur la lecture de quelques articles principalement. Largement insuffisant pour alimenter une pensée qui se veut un tant soit peu rigoureuse, vous en conviendrez. J’ai donc décidé de rédiger un papier sur le sujet, comme une nécessaire mise au point.

Après avoir présenté l’histoire du projet, j’aborderai son utilité matérielle, économique puis environnementale. J’ai choisi d’écrire sur les arguments qui me semblent centraux concernant le projet de transfert. Je ne traiterai donc que très peu des questions de la symbolique du projet et du réaménagement de Nantes-Atlantique, l’aéroport actuel. Mon analyse n’a pas l’ambition d’être exhaustive ou la prétention d’être irréprochable. Je serais ravi d’aller plus loin dans les commentaires de fin de page.

Avertissement : cet article n’engage que son auteur.

Une brève histoire du projet

  • L’ambition initiale

Au début des années 1960, le président de la République de l’époque, un certain Charles De Gaulle, s’engage dans le processus de décentralisation du territoire français. Si cette ambition entrainera sa démission suite au référendum d’avril 1969, certaines évolutions ont vu le jour durant la décennie, notamment avec la création de la DATAR[i] en 1963. La jeune institution, qui a pour ambition de faire de Nantes-Saint-Nazaire la « métropole d’équilibre » du Grand Ouest, afin d’atténuer l’hypercentralisation parisienne, est alors à l’initiative du projet d’aéroport. En 1968, le site de Notre-Dame-des-Landes (NDDL) est identifié comme préférentiel : un terrain plat, peu peuplé et accessible. Le projet, développé durant la période économiquement faste des Trente Glorieuses, est mis en veille au lendemain du premier choc pétrolier, en 1973. Cette léthargie sera entretenue les années suivantes par l’arrivée du TGV à Nantes en 1989 et la relative atonie du trafic aérien.

  • La renaissance

Presque trente ans s’écoulent avant que le gouvernement de Lionel Jospin décide, en octobre 2000, de déterrer le dossier. Le projet est validé par arrêté ministériel en 2003 et est déclaré d’utilité publique en avril 2007.[ii] Cette procédure permet notamment l’expropriation des terrains privés. En décembre de la même année, la construction de l’aéroport est confirmée en dépit des engagements pris lors du Grenelle de l’environnement. Celui-ci prévoyait en effet le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire.

L’État organise dès 2008 un appel d’offres dans le cadre d’un contrat Partenariat Public-Privé (PPP) pour le financement, la construction et la gestion du projet. En 2010, le groupe VINCI est retenu et une concession est signée l’année suivante. En contrepartie, le géant du BTP obtient l’exploitation de la plate-forme durant cinquante-cinq ans.

  • L’opposition s’organise

Parallèlement à l’avancement du projet, les oppositions – amorcées par la création de l’ADECA[iii] en 1972 et poursuivies par la création de l’ACIPA[iv] en 2000 – prennent de l’ampleur. D’une part, les manifestations se multiplient et la voix des militants anti-aéroport se fait davantage entendre dans le débat public. D’autre part, à partir de juillet 2009, la lutte judiciaire s’intensifie à travers la recrudescence de recours pour l’annulation de la déclaration d’utilité publique.

A l’automne 2012, l’État envoie plus d’un millier de gendarmes et policiers afin d’évacuer la ZAD[v]. L’opération « César » fait de nombreux blessés et est largement relayée par les médias nationaux. Dès lors, la lutte dépasse les enjeux locaux et devient un symbole national voire européen. En novembre 2012, une manifestation rassemble 40 000 personnes dans la ZAD selon les organisateurs.

  • Confusions sous le mandat de François Hollande

L’enjeu devient largement politique durant le mandat de François Hollande. De 2013 à 2015, l’État cherche à faire redescendre la pression et déclare attendre les décisions de justice avant d’entamer les travaux. A l’été 2015, la Cour de cassation[vi] et le tribunal administratif de Nantes[vii] rejettent les derniers recours : la voie est juridiquement libre. En janvier 2016, les procédures d’expulsion à l’encontre des onze familles et quatre exploitants agricoles sont confirmées. Cela provoque un inévitable regain des tensions sur le site de NDDL. A cela s’ajoute des dissidences au sein du gouvernement qui s’illustrent à travers les interventions de Ségolène Royal et Emmanuelle Cosse.

Pour assoir la légitimité du chantier et clore le débat, François Hollande annonce le recours à un référendum local le 26 juin 2016 : « Êtes-vous favorable au projet de transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique sur la commune de Notre-Dame-des-Landes ? ». Pourtant, dès son annonce, le périmètre électoral – limité au département de Loire-Atlantique – et la formulation de la question sont contestés par les opposants. Le « oui », qui l’emporte avec 55% des voix à l’échelle du département, n’est donc pas reconnu par ces derniers. D’autant plus que le « non » domine assez largement à proximité de NDDL.

Face à la difficulté que représente l’évacuation de la ZAD, tant sur le plan politique à l’approche de nouvelles élections que sur le plan logistique en parallèle de l’État d’urgence, Bernard Cazeneuve a préféré repousser l’opération jusqu’à nouvel ordre.

L’utilité matérielle

  • Croissance du trafic aérien et capacité de Nantes-Atlantique

Le constat du SMA (syndicat mixte aéroportuaire), partisan du transfert, est limpide :  « L’aéroport Nantes-Atlantique connaît la plus forte croissance de trafic des aéroports régionaux depuis 2009 : son trafic a doublé en moins de 10 ans. […] Si bien que l’aéroport sera en déficit de capacité dès 2020. » On peut par ailleurs constater la hausse spectaculaire du nombre de journées dîtes « très chargées » (plus de 14 000 passagers par jour) : 6 en 2011 contre 135 en 2015[viii]. Les partisans du transfert font donc le constat d’une saturation.

Les opposants ne contestent pas ces chiffres mais dénoncent leur incomplétude et donc des conclusions fallacieuses. Il est vrai que l’augmentation du nombre de passagers pèse directement sur l’aérogare, dont la capacité maximale a été atteinte, et sur les parkings. Ils font donc le constat d’un nécessaire agrandissement de ces zones. Pourtant, ils contestent la saturation du trafic aérien. En effet, l’emport (nombre moyen de passagers par avion) a progressé parallèlement au nombre de passagers car les avions sont plus gros et mieux remplis. De plus, le trafic non commercial (petits avions privés d’affaire et aéroclub) ne cesse de diminuer. En fin de compte, l’aéroport Nantes-Atlantique recense 5% de mouvements d’avions de moins en 2015 qu’en 2000.[ix] A titre de comparaison, l’aéroport de Genève d’une taille équivalente à Nantes-Atlantique accueille 14 millions de passagers par an, contre 4,4 à Nantes.

L’argument de la saturation semble donc peut recevable. Nicolas Notebaert, directeur de VINCI Airports, reconnaissait d’ailleurs, dans une interview accordée à L’Express le 25 juillet 2012 : « Ce transfert n’est pas une réponse à des problèmes aéronautiques, mais un choix politique de développement du territoire »

  • Nuisances sonores

Le SMA indique que 42 000 personnes subissent les nuisances sonores de Nantes Atlantique, ils seront 58 000 en 2030 contre seulement 2700 personnes à NDDL. Ce chiffre de 42 000 s’appuie sur la zone d’exposition au bruit déterminée par le PEB (Plan d’Exposition au Bruit) réalisé en 2003 par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile). Cet organisme est favorable au transfert. La délimitation de cette zone est contestée par le CéDpa[x] qui a demandé au cabinet Adecs de réaliser une étude similaire en 2012. Cette étude conclue que le PEB de 2003 est surdimensionné. Que pouvons-nous conclure ? Pas grand-chose. Les deux études ont été commandées par des parties-prenantes actives. Sans étude indépendante et reconnue par les deux camps, difficile de trancher sur le PEB.

Un deuxième outil mesurant les nuisances sonores existe : le Plan de Gêne Sonore (PGS). Ce n’est pas un document prospectif  – contrairement au PEB – mais qui est établi à partir du trafic observé. Les habitants de la zone définie par le PGS reçoivent des aides financières pour l’insonorisation des logements. A Nantes, cette zone comprend 1750 logements – soit 4000 personnes – contre 20 200 logements à Toulouse. Enfin, les aéroports attirent, de fait, les activités et les logements ce qui augmenterait les victimes de nuisances à NDDL.

Les gains économiques

  • Le financement

L’investissement initial annoncé pour la plateforme aéroportuaire, la desserte routière et la tour de contrôle est de 561 millions d’euros. Ce chiffre est revendiqué par le SMA, les pro-aéroports, et acceptés par l’ACIPA, les anti-aéroports. 56% de cet investissement sera assuré par Vinci, 23% par L’État et 21% par six collectivités locales.[xi]

La SMA annonce fièrement un « financement maîtrisé »[xii]. L’atelier citoyen, groupe d’opposants à l’aéroport, affirme pourtant que ces calculs sont incomplets[xiii]. Tout d’abord, il convient de prendre en compte la construction d’extensions ultérieures en lien avec l’augmentation du trafic ; estimation : 256 millions d’euros. Le fait que Vinci soit maître d’ouvrage ne signifie pas qu’il en soit l’unique financeur. L’État et les collectivités participeront à ce financement. Ensuite, il faut anticiper les travaux connexes et notamment : la construction de la ligne tram-train (114 millions d’euros), la construction d’un pont pour franchir la Loire (476 millions d’euros). Au total, le coût de financement s’élèverait à plus de 1,4 milliards d’euros et serait financé à plus de 70% par des administrations publiques.

Enfin, le montant moyen des dépassements de coûts pour ce type de projet en Europe est de 40%[xiv]. Autrement dit, le coût effectif après réalisation est bien souvent supérieur au coût estimé, et assez largement. La comptabilisation prudentielle de cette marge porte donc l’estimation du coût de financement global à près de 2 milliards d’euros.

  • L’emploi

L’enthousiasme de la SMA sur ce sujet est sans appel, le syndicat affirme que le transfert « va générer 5,4 millions d’heures de travail représentant 3000 emplois cumulés […] soit 500 à 1000 de plus qu’à Nantes-Atlantique ». Elle ajoute que 80% des emplois créés seront pourvus localement.[xv] Enfin, la réalisation du projet NDL pourrait « conditionner » le développement du pôle industriel autour d’Airbus, un développement qui sera générateur d’emplois.

Il est vrai que des emplois seront créés, reconnaît l’ACIPA, mais ils ne seront que temporaires. Les « 3000 emplois créés » sont en réalités 3000 « hommes-année »[xvi], soit 750 emplois pendant quatre ans. L’ACIPA souligne aussi que le transfert serait aussi responsable de la destruction directe de 200 emplois agricoles et induits[xvii] pas ou peu délocalisables.

  • Rapport coût/bénéfice

Le volet économique de l’Enquête publique de 2006 concluait à un intérêt global du projet pour la collectivité, avec un bénéfice net de 600 à 700 millions d’euros. La rentabilité du projet a été déterminante dans la déclaration d’utilité publique (DUP) de février 2008.

Pourtant en 2011, une étude du cabinet européen CE Delft[xviii] a révélé de nombreuses irrégularités dans l’analyse coûts-bénéfices et notamment dans le calcul de gains pour les usagers. Ces gains sont estimés à partir du temps que gagnerait les usagers grâce au transfert. Le calcul de l’Enquête publique aboutit à un gain net de 911 millions d’euros sur trente ans. Autrement dit, ce sont sur ces gains que repose la rentabilité du projet et donc la DUP. Or, ce calcul est visiblement incorrect. En effet, l’enquête publique accordait 98 euros de valeur pour une heure économisée au lieu de 20 euros habituellement. De plus, les gains de temps en avion s’élèvent à 700 millions alors même que la durée de vol ne sera pas fondamentalement modifiée par le transfert ! [xix]

En fin de compte, le calcul de CE Delft, effectué à partir du scénario de l’analyse initiale, aboutit à un déficit global de 90 millions d’euros (scénario de référence) à 600 millions d’euros (scénario de prudence).

Nota bene : des précisions en commentaire.

Les conséquences environnementales

Le projet de transfert se veut respectueux de l’environnement. La SMA écrit « Les mesures de compensation écologiques prévues permettront de maintenir, voire d’améliorer la qualité environnementale des milieux naturels concernés ». Évidemment, les opposants au projet dénoncent ses affirmations. Revenons sur les points essentiels.

  • La protection du Lac de Grand-Lieu

La réserve Naturelle de Grand-Lieu est située à une dizaine de kilomètres au sud-ouest de l’aéroport actuel, Nantes-Atlantique. Ce site est la deuxième réserve ornithologique (permettant l’observation des oiseaux) nationale. Il est classé Natura 2000 et est protégé par la convention internationale sur les zones humides.

Les partisans du transfert affirment que la protection de cette zone rend impossible l’expansion de l’aéroport actuel et de sa piste. Le transfert permettrait donc de protéger le Lac de Grand-Lieu.

Pourtant, Loïc Marion, chercheur au CNRS et directeur de la réserve pendant vingt-trois ans, affirme l’inverse.[xx] Il a pu constater que : « Les vols commerciaux qui empruntent le couloir aérien de Grand-Lieu ne le survolent que sur sa rive orientale, éloignée des colonies d’oiseaux situées sur la rive occidentale, et le font de toutes façons à une hauteur qui ne gênent pas les oiseaux. ». Il ajoute que l’aéroport Nantes-Atlantique fait en réalité office de rempart pour la réserve. En effet, il existe un périmètre de protection anti-bruit autour de l’aéroport qui empêche l’urbanisation à proximité du lac de Grand-Lieu.

  • La réduction de l’impact environnemental du projet.

Plusieurs arguments sont mis en avant par les partisans du transfert. Premièrement, la création de deux pistes permettra de fluidifier le trafic et donc de réduire le temps d’attente des avions, « évitant ainsi de bruler inutilement des milliers de litres de kérosène ». Deuxièmement, l’aéroport du Grand Ouest suivra les normes HQE (Haute qualité environnementale), ce qui permettra de diviser par trois la consommation énergétique par passager par rapport à l’aéroport actuel, selon les chiffres du SMA. Troisièmement, les projets de desserte du futur aéroport prennent en compte l’environnement en privilégiant les transports collectifs routiers et le transport ferroviaire.

Même si nous pouvons légitimement douter que la construction d’un aéroport, de 7500 places de parking et de cinq kilomètres de pistes soit bons pour l’environnement, ces arguments ne sont pas directement contestés par les opposants au projet. Ils se concentrent sur la destruction de la zone humide de Notre-Dame-des-Landes.

  • La zone humide de NDDL

La Zone d’Aménagement Différé, telle qu’elle a été définie au début du projet est constituée à 98% de zones humides[xxi]. Celles-ci sont protégées depuis 1992 par le code de l’environnement.

De plus, la ZAD est située sur deux têtes de bassin versant (territoire en amont de la surface d’alimentation d’un cours d’eau). Elle joue donc le rôle de « château d’eau » ou de régulateur puisque son sol se gorge d’eau pendant la saison des pluies et la restitue lentement le reste de l’année. Cela permet l’écrêtement des crues et le soutien de l’étiage[xxii].

Enfin, la ZAD est un extraordinaire réservoir de biodiversité où l’on trouve des espèces rares et protégées, évoluant dans un équilibre précaire. C’est pourquoi le CSPNB (Conseil Scientifique du Patrimoine Naturel et de la Biodiversité) affirme que le projet d’aéroport de NDDL n’est pas compatible avec la préservation de la biodiversité.[xxiii]

Ma conclusion

J’ai tenté d’être honnête dans la présentation des arguments. Néanmoins, mon jugement est que l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes ne devrait pas être construit. Tout d’abord, parce qu’il me semble présenter plus d’inconvénients que d’avantages au regard de l’exposé ci-dessus. Mais aussi pour le symbole qu’il représente : comment assumer un tel projet au lendemain des engagements pris à la COP21 ? Nul besoin de lister les enjeux environnementaux pour prendre conscience qu’ils sont prioritaires. Cela ne veut pas dire qu’ils entrent en contradiction avec les questions économiques et sociales, bien au contraire. Mon point est que le renoncement à ce projet est l’occasion d’affirmer collectivement une forme de sobriété que nous serons, tôt ou tard, obligés d’assumer.

Je vous invite à mener vos propres recherches afin de vous forger une opinion plus assurée. Vous pourrez notamment parcourir les documents étayés de L’atelier Citoyen concernant les aménagements possibles de l’aéroport actuel.

MENARD Benjamin (ESSEC)

__________________________________________________________________

[i] Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale

[ii] http://www.sma-grandouest.eu/les-etapes-du-projet.html

[iii] Association de défense des exploitants concernés par l’aéroport

[iv] Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes

[v] Zone d’aménagement différé, rebaptisée « zone à défendre ».

[vi] http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/06/17/notre-dame-des-landes-nouveau-revers-pour-les-opposants-au-projet-d-aeroport_4656049_3244.html

[vii] http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/07/17/derniers-recours-a-notre-dame-des-landes_4686985_3244.html

[viii] http://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/nantes-44000/aeroport-nantes-atlantique-continue-son-envol-avec-44-millions-de-passagers-4472722

[ix] https://www.acipa-ndl.fr/pourquoi-dire-non/fiches-thematiques/item/28-fiche-n-04-evolution-du-trafic-sur-nantes-atlantique

[x] Collectif d’élu-e-s doutant de la pertinence de l’aéroport

[xi] Région Pays-de-la-Loire (35%), Région Bretagne (25%), Département 44 (20%), Nantes Métropole (15,5%), Carene (2,5%), Cap Atlantique (2%)

[xii] http://www.sma-grandouest.eu/un-financement-maitrise.html

[xiii] http://www.ateliercitoyen.org/index.php/2016/03/02/cahier-finances/

[xiv] Ce chiffre de 40% est avancé par l’Atelier citoyen sans d’autres explications que les exemples de l’aéroport de Berlin, de Ciudad Real (Espagne) et la tour de contrôle de Beauvais.

[xv] http://www.sma-grandouest.eu/un-projet-porteur-d-emplois.html

[xvi] Le calcul approximatif n’est pas très compliqué : un ouvrier travaillant aux 35 heures, 47 semaines par an, travaille environ 1645 heures par an. Multiplié par 3000, on obtient 4 935 000 heures de travail. Pas très loin du chiffre annoncé par le SMA.

[xvii] Emplois induits ici : soins et contrôle vétérinaires, transformation des produits agricoles, etc.

[xviii] http://www.cedelft.eu/news/189/New_airport_at_Nantes%3A_decrease_of_welfare/

[xix] Pour l’enquête publique, la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) a fondé son estimation sur le plafonnement du trafic de Nantes Atlantique à partir de 2019 et sur le transfert des passagers sur les aéroports proches (Rennes, Brest, Lorient ou La Rochelle). Les hypothèses sous-jacentes de ce calcul sont donc largement discutables.

[xx] https://naturalistesenlutte.wordpress.com/2015/11/05/loic-marion-du-cnrs-specialiste-du-lac-de-granlieu-repond-au-premier-ministre/

[xxi] Source Dossier d’enquête publique loi sur l’eau http://www.loire-atlantique.gouv.fr/content/download/5864/35355/file/Annexe%20A%20-%20pages46-69.pdf

[xxii] Ecrêtement des crues : diminution du débit maximum de la rivière pendant une crue. Etiage : niveaux les plus bas dans la rivière, normalement en période sèche.

[xxiii] Rapport disponible ici : https://reporterre.net/L-aeroport-de-Notre-Dame-des-6927

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Une réflexion au sujet de « Notre-Dame-des-Landes : la nécessaire mise au point »

  1. Un partisan du projet m’a indiqué que le CGEDD (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable), organisme qui se veut « sans parti pris », avait mené une nouvelle analyse coût/bénéfice en prenant compte des objections de la CE Delft. Après vérification, il est vrai que cette étude conclue à un rapport coût/bénéfice positif. Vous pourrez retrouver les informations complémentaires ici : http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/010459-01_rapport_cle28d63c.pdf

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